José Manuel Serrano Esparza publica un extenso artículo contestando a las declaraciones realizadas por Director Técnico de Kawasaki WorldSBK

 

Por José Manuel Serrano Esparza

Ichiro Yoda, Director Técnico de Kawasaki WorldSBK, realizó el pasado Viernes 19 de abril unas controvertidas declaraciones, con varios aspectos fundamentales que me gustaría comentar sin acritud alguna.

Sé que no soy quien, y que además soy simplemente un aficionado más a las motos de los muchos cientos de millones que hay por todo el mundo.

Pero sinceramente, a mi modesto entender, hay cosas que no se explican, sobre todo a estas alturas de temporada, y parece claro que todo ello es consecuencia del extraordinario rendimiento como piloto de

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Álvaro Bautista en el Campeonato del Mundo de Superbikes y del no menos extraordinario rendimiento de su Ducati Panigale V4R que le han hecho ganar las once carreras del WorldSBK disputadas hasta ahora, incluyendo las dos celebradas en Assen (circuito mucho más propicio para Yamaha y la enorme experiencia de Jonathan Rea en dicho trazado) y ser hasta el momento el líder indiscutible.

Ni que decir tiene que durante los cuatro años consecutivos en los que un pletórico Jonathan Rea, gran piloto, ganó cuatro mundiales consecutivos de WorldSBK, Ichiro Yoda no puso ningún pero.

Veamos pues algunas de las afirmaciones vertidas por Ichiro Yoda :

  • ” Kawasaki tiene un nuevo plan para recuperar la competitividad perdida esta temporada ” .

En mi opinión, ésto es completamente falso.

Kawasaki no ha perdido ni un átomo de competitividad.

Jonathan Rea sigue siendo un grandísimo piloto, es el hombre que más títulos de WorldSBK ha ganado hasta la fecha (nada menos que cuatro campeonatos del mundo consecutivos en 2015, 2016, 2017 y 2018) junto con Carl Fogarty (1994, 1995, 1998 y 1999) y está teniendo este año 2019 un gran rendimiento en prácticamente todas las carreras (con la única muy leve excepción de la R2 de Assen, donde obtuvo el tercer puesto tras Álvaro Bautista y el piloto holandés Michael van der Mark que corría en casa), donde está haciendo ímprobos esfuerzos por ganar.

Además, ésta es probablemente la temporada de toda su carrera deportiva en la que Jonathan Rea está corriendo a un nivel mayor, al igual que su moto Kawasaki Ninja ZX-10 RR.

Lo que ocurre es que a diferencia de las cuatro temporadas precedentes en las que ha ganado sus cuatro títulos mundiales SBK con gran dominio sobre sus rivales, Jonathan Rea se ha encontrado este año 2019

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con un piloto mejor y con una moto también mejor.

Es evidente que Jonathan Rea seguiría siendo el líder indiscutible del Campeonato del Mundo de Superbikes, tanto o incluso más que antes, si Álvaro Bautista no compitiera este año en él.

Porque durante la temporada 2018, antes de ir a WorldSBK con el equipo Ducati Aruba.it Racing, Álvaro Bautista ya estaba entre los mejores pilotos de MotoGP del mundo, tal y como demostró en la última carrera en Phillip Island (Australia) donde pudo contar con la Ducati Desmosedici GP18 oficial de Jorge Lorenzo (baja por lesión) y obtuvo un enormemente meritorio 4º puesto, y a punto estuvo de superar al mismísimo Andrea Dovizioso de no haber sido por un error que cometió al cambiar de marcha.

Insinuar siquiera que Álvaro Bautista ha ganado las once carreras disputadas hasta el momento porque tiene la mejor moto, es esencialmente faltar a la verdad y una falta de respeto a su

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auténtica talla mundial como piloto en el ámbito de las carreras de motos, tanto en MotoGP como en Superbikes.

Además, en el momento en que Ichiro Yoda ha hecho estas declaraciones, la segunda mejor Ducati que encontramos en la clasificación general es la de Chaz Davis, en sexta posición.

  • ” La Panigale V4R es una MotoGP a todos los efectos ” .

Ésto no constituye novedad alguna a título informativo, ya que es algo que se supo desde la misma presentación de la Ducati Panigale V4R durante la feria motociclística EICMA de Milán en Noviembre de 2018.

De hecho, la propia Ducati fue la primera que antes incluso de dicha presentación había explicado que en esta moto para el WorldSBK la empresa de Borgo Panigale había volcado todo su know-how y experiencia con sus motos y plantas motrices de MotoGP desde 2003 hasta hoy en día en los aspectos más importantes, todo ello conforme al reglamento del Campeonato del Mundo de Superbikes.

Y así lo anunciaron también a partir de noviembre de 2018 las más prestigiosas revistas especializadas a nivel mundial como Cycle World, Motorcyclist, Motociclismo, Motorcycle News, Motorrad, Todocircuito.com y otras, incidiendo en el extraordinario motor desmodrómico Desmosedici Stradale R de cuatro cilindros y 16 válvulas (cuatro por clindro) inspirado en las Ducati de MotoGP y con el que la empresa motociclística italiana iniciaba una nueva etapa, a diferencia de toda su historia previa en competición, cuya principal seña de identidad habían sido los motores bicilíndricos desmodrómicos en V 90º y ocho válvulas (cuatro por cilindro), con los que ganó nada menos que 14 Campeonatos del Mundo SBK de pilotos y 17 de constructores, siendo con diferencia la firma más laureda hasta la fecha en esta categoría.

También insistieron dichos medios en la carrocería con alerones aerodinámicos de fibra de carbono inspirados en los de las motos Ducati Desmosedici de MotoGP, la horquilla presurizada más avanzada fabricada hasta la fecha por Ohlins para una moto de calle, el carenado de construcción artesanal y con mejor penetración aerodinámica, una electrónica estado del arte con perfil predictivo (que funciona conforme a la cantidad de deslizamiento que tiene el piloto, al que transmite una gran confianza) y muchos otros aspectos que reducían diferencias entre WorldSBK y MotoGP.

– “En la historia del Campeonato del Mundo de Superbike, las motocicletas siempre se basaban en máquinas estándar, que estaban disponibles a un precio razonable”

Ésto es una verdad a medias, sobre todo dependiendo de lo que se entienda por ” un precio razonable”.

Es cierto que las motos de Campeonato del Mundo de Superbikes han estado tradicionalmente basadas en modelos de calle, a diferencia de las motos de MotoGP que son prototipos y cuyos costes de producción son enormes en todos los ámbitos imaginables, hasta el punto de que en estos momentos el coste de las motos de MotoGP Honda, Ducati y Yamaha oscila entre aproximadamente 3 y 3.5 millones de euros y sólo su cambio de marchas vale unos 700.000 euros.

Pero no es menos cierto que un porcentaje muy significativo de las motos campeonas del Mundial de Superbikes desde su creación en 1988 hasta hoy en día han sido máquinas de dos ruedas en principio similares a sus homólogas de venta al público, pero en la práctica con notables diferencias en cuanto a rendimiento en los ámbitos más importantes, y generalmente optimizadas en gran medida, con la intención de ganar los títulos, gracias entre otros factores a la gran pericia y experiencia de los equipos mecánicos y a tuners de primerísima talla internacional.

Y las versiones de calle de dichas motos nunca fueron baratas, oscilando sus precios entre elevados y muy elevados, aunque con frecuencia la ratio precio/prestaciones fue más que interesante.

Así ocurrió por mencionar solo algunos ejemplos con

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  • Fred Merkel (Campeón del Mundo de Superbikes en 1988 y 1989), cuya Honda RC30 (réplica artesanal de la Honda RVF750 que había tenido un gran éxito desde 1984 tanto en los Campeonatos del Mundo de Resistencia como en el F1) fue mejorada enormemente con respecto a su versión de calle por el gran preparador Merlyn Plumlee.

Y el motor, aunque tenía idéntico diámetro x carrera (70 x 48.6 mm) que la planta motriz de la Honda VFR 750 F, fue sometido a abundantes modificaciones internas, se le dotó con nuevas bielas de titanio, y las 16 válvulas (4 por cilindro) no iban accionadas por vástago de metal entre ellas y el árbol de levas, sino que eran impulsadas por los árboles de levas.

Ya la versión de calle de la Honda RC30 con su chasis compacto y repleto de detalles, su baculante monobrazo y una rueda trasera rápidamente extraíble, era soberbia, con tan solo 60 unidades fabricadas a mano producidas a la semana (lo que hacía que su precio fuera elevado, aunque no astronómico) y un formidable equilibrio entre potencia, par motor (con curva plana entre aproximadamente 7500 rpm y 11500 rpm y tracción), y con una leva accionada por engranajes que manejaba con gran precisión el funcionamiento de las válvulas, sin olvidar un excelente chasis rodante que sinergizaba a la perfección con el motor.

No obstante, la Honda RC30 WorldSBK de Fred Merkel era notablemente superior tanto en la calidad de muchos de sus componentes como en el rendimiento del motor tetracilíndrico con muy especial tuning realizado por Plumlee, eminencia mecánica, ingeniero y jefe de equipo, que ganó además un total de siete títulos del Campeonato AMA de Superbikes de Estados Unidos, entre ellos el título 2002 de dicha competición con Nicky Hayden, cuya moto RC51 SBK llevó también al límite de sus prestaciones gracias a sus sensacionales preparaciones específicas adaptadas a las características de cada circuito y al tipo de pilotaje del Kentucky Kid.

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  • La Ducati 888 bicilíndrica de cuatro cilindros, distribución desmodrómica y cuatro válvulas por cilindro con la que Doug Polen ganó el Campeonato del Mundo de Superbikes de 1992 con el equipo Ducati Fast by Ferracci tenía unas prestaciones muy superiores a las ya de por sí fantásticas de la 888 de calle (de precio muy elevado), porque la moto del piloto norteamericano era una obra de arte de tuning en motor y una pléyade de aspectos distintos, con extraordinaria preparación específica realizada por el mago italiano de la mecánica motociclística Eraldo Ferracci, que optimizaba todos y cada uno de los ámbitos significativos : rendimiento de motor, con instalación de diferentes componentes específicos creados por él y fabricados con aleaciones aeroespaciales, mejora de chasis, escapes, electrónica, etc.

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  • Por su parte, la Kawasaki ZXR-750 de Scott Russell con la que ganó el Campeonato del Mundo de Superbikes en 1993 era una moto de precio y prestaciones notablemente superiores a la de la versión de calle (cuyo precio era elevado), entre otras razones porque tenía una formidable preparación realizada por otro mago del tuning y la mecánica motociclística: Rob Muzzy, que además diseñaba y fabricaba piezas específicas para las unidades racing de competición de Mr Daytona y Aaron Slight (que eran compañeros en el equipo Team Muzzy Kawasaki), con los mejores materiales y aleaciones disponibles que llevaban al límite el rendimiento de la moto e cuanto a aceleración, velocidad punta, par motor a rpm medios, potencia de frenada, escape, etc, en los distintos circuitos WorldSBK por todo el mundo, hasta el punto de que la Kawasaki ZXR-750 con ADN Rob Muzzy ganó también en 1993 las 8 Horas de Suzuka (Japón) con Scott Russell y Aaron Slight como pilotos.

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  • La Honda RC45 de 750 cc con la que John Kocinski (piloto de anorme talento) ganó el Campeonato del Mundo de Superbikes, dotada con inyección electrónica de combustible, motor de cuatro cilindros en V90º y 4 válvulas por cilindro, mayores rpm de motor que la RC30 y tecnología inspirada en gran medida en el modelo RVF de carreras de resistencia.

A diferencia de la RC30, cuyo precio aunque caro (se producían aproximadamente 240 unidades al mes con parámetros artesanales de fabricación) no era astronómico, Honda no reparó en gastos a la hora de construir la RC45 de calle, de la que se fabricaron únicamente 200 unidades entre 1994-1999 y cuyo precio era muy elevado, con aspectos claramente inspirados en la obra maestra de ingeniería Honda NR750 de resistencia (caracterizada por su mecánica de motores de aviación de la Segunda Guerra Mundial y tecnología de pistones ovales que posibilitaron la introducción de 8 válvulas por cilindro), tales como el tamaño de rueda delantera de 16 pulgadas, el sistema de inyección de combustible, el embrague de resorte y otros.

Además, entre las especificaciones propias de la RC45, una moto verdaderamente preciosa, destacaban sus pistones ultraligeros de baja fricción, las bielas de titanio, las excelentes suspensiones delanteras y traseras Showa, las camisas de cilindro impregnadas de cerámica y grafito, las abrazaderas triples moldeadas en su zona superior y forjadas en la inferior, el refrigerador de aceite independiente, la reducción de la carrera a 46 mm con respecto al motor de la RC30 (diámetro x carrera de 70 x 48.6 mm) y el aumento del diámetro a 72 mm, con lo que se consiguió un importante aumento de rpm en el motor preservando idéntica velocidad de pistón.

Decisivo también en esta moto fue el que Honda prescindiera en ella de los carburadores de 38 mm y velocidad constante (cuya adecuación a las carreras de WorldSBK en circuito había quedado ya desfasada a mediados de los años noventa) de la RC30, utilizando ahora un sistema computerizado de inyección de combustible y cuatro válvulas reguladoras de 46 mm, con lo que la empresa motociclística japonesa tenía con la RC45 un área de válvula lo suficientemente grande como para poder conseguir una mayor potencia a las rpm más altas, con la ventaja añadida de que se tomó la decisión de que todos los engranajes de la caja de cambios fueran rebajados para reducir la posibilidad de desacoplamiento de los mismos, aumentándose así la fiabilidad de funcionamiento.

Fundamental fue asimismo la enorme calidad y experiencia como piloto de John Kocinski, que dependiendo de las características de cada circuito, tuvo que utilizar unas veces su genuino estilo dirigiendo la moto con rueda delantera (tal y como había hecho previamente cuando ganó el mundial del cuarto de litro con la Yamaha TZ250s preparada por Bud Aksland) y otras lo hizo con la válvula reguladora, mediante el control de tracción, ya que la aceleración de las motos grandes de carreras hace difícil la conducción con rueda delantera.

Y a punto estuvo de ganar el Campeonato del Mundo de Superbikes de 1996 (en el que quedó tercero y se impuso finalmente su compañero de equipo Troy Corser) con una Ducati 916 específicamente preparada para él por el gran tuner Slick Bass, que adaptó todo al estilo de pilotaje de John Kocinski caracterizado por frenar y girar tarde en las curvas.

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  • La Suzuki GSX-R1000 K5 con la que Troy Corser ganó el WorldSBK en 2005 era una moto mucho más compacta y ligera que los modelos previos de la saga, tenía una potencia de 176 CV, un peso de 166 kg y un desplazamiento de pistón en el interior del motor 11 cc mayor que en la Suzuki GSX-R1000 K5.

Destacaba por su extenso torque, potencia y facilidad de manejo, con un equilibrio tal que el piloto no necesitaba la ayuda electrónica característica de las motos SBK de hoy en día.

Su caja de cambios era de una suavidad más que notable, y su embrague de gran ligereza.

En esta impresionante moto de carreras, probablemente el buque insignia diacrónico de la familia ” Gixxer ” , la fábrica de Hamamatsu se superó a si misma, aumentando la capacidad de 987.7 cc a 998.6 cc, mediante un aumento de diámetro de 73 mm a 73.4 mm, manteniendo la misma carrera (59 mm) que la Suzuki GSX-R1000 K4, una nueva cabeza de cilindro con diseño más compacto de cámara de combustión con una más alta ratio de combustión de 12.5:1 con respecto a la 12.0:1 del modelo precedente (con lo que se conseguía aumentar la potencia y el par motor a lo largo de toda la gama de rpm, mientras que la mencionada nueva cámara de combustión y la cabeza de válvula plana en simbiosis con los puertos de admisión y escape de mayor tamaño ayudaban mucho a mejorar la eficacia de combustión).

Importantes también fueron las nuevas válvulas de titanio que permitieron bajar el peso casi 100 g, así como las válvulas más ligeras y los muelles más pesados, con los que la GSX-R1000 K5 pudo llegar a 1000 rpm más, sin olvidar los nuevos pistones y aros recubiertos con nitruro de cromo, a diferencia de los de la K4 bañados en cromo.

Y por si todo ello fuera poco, se reforzaron tanto el cigüeñal como las bielas, y los orificios de ventilación del cárter del motor se aumentaron a 39 mm (en comparación con el modelo K4), aumentándose la potencia, sinergizada con un embrague antirrebote que permitía al piloto entrar con suavidad en las curvas.

Asimismo, se introdujo en ella un nuevo radiador trapezoidal de tamaño reducido y mayor eficacia, al tiempo que los sistemas de inyección de combustible y los escapes también fueron mejorados.

Se implementó también una nueva configuración de chasis, concentrando la masa de vehículo más hacia la zona delantera de la moto, para aumentar la agilidad.

La Suzuki GSX-R1000 K5 presentaba además un estilo y contornos mucho más agresivos que los modelos anteriores de su estirpe.

Y en 2005, la versión de calle de la Suzuki GSX-R1000 K5 tenía un precio elevado (aunque no desorbitado), ya que motos con estas prestaciones tan excelentes no pueden ser baratas, mientras que la versión racer con la que Troy Corser ganó su segundo Mundial WorldSBK en 2005 (nueve años antes ya había ganado su primer Campeonato del Mundo de Superbikes a lomos de una Ducati 916) tenía lógicamente un precio mucho mayor y una preparación especial con todos los parámetros importantes optimizados con respecto a la versión de calle, con el objetivo de ganar el Mundial SBK.

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  • La Aprilia RSV4 1000 de cuatro cilindros con la que Max Biaggi ganó dos WorldSBK (2010 y 2012) y Sylvain Guintoli uno (2014), además de conquistar cuatro títulos de constructor para la empresa motociclística italiana, era una moto impresionante, fruto de 20 años de experiencia del genio Gigi Dall´Igna, que ya en 1992 había sido ascendido a jefe de tecnología y desarrollo de motores, aprendiendo mucho de Jan Wittevee (gran gurú de plantas motrices de motos de competición), Ivano Beggio (histórico patrón de Aprilia durante 40 años hasta que vendió la empresa al grupo Piaggio en 2004) y Giuseppe Bernicchia (Director de Proyecto Superbike de Aprilia Racing entre febrero de 1988 y febrero de 2002).

Durante sus casi diez años como Director Técnico y Deportivo de Aprilia, Gigi Dall´Igna (probablemente hoy por hoy el mejor y más experimentado ingeniero del mundo en diseño, fabricación y evolución de motores para motocicletas de competición de diferentes capacidades) había creado tales motos de fábrica de Grand Prix como la RSA de 125 cc con motor de dos tiempos y la RSW 250 cc también 2T con Jorge Lorenzo como piloto y un excepcional rendimiento de la moto en las rápidas y largas curvas de Phillip Island.

Pero esta Aprilia RSV4 1000 fue su obra maestra en el ámbito WorldSBK, con su motor de cuatro cilindros en V a 65º longitudinal estado del arte y de muy pequeñas dimensiones, dotado con embrague húmedo, potencia de 180 CV para la versión standard y 201 para la versión SBK, innovador en muchos aspectos y primer motor de cuatro cilindros fabricado por Aprilia, en el que el genio italiano se sirvió además en parte del enorme know-how que había adquirido con la Aprilia RSV1000 con motor bicilíndrico en V longitudinal a 60º.

Esta planta motriz tetracilíndrica con una potencia de 210 CV y capaz de impulsar la moto a más de 330 km/h era una maravilla de compacidad y sofisticación mecánica, además de incorporar una base monolítica que integraba totalmente las camisas de los cilindros, endurecidas en su superficie con un tratamiento de carburos de silicio y matriz de níquel, que generaba una asombrosa ligereza de motor.

Esta Aprilia RSV4 de cuatro cilindros fue todo un hito en su categoría desde el punto de vista de la potencia, la miniaturización y el peso muy ligero, alcanzando la cifra de 13.500 rpm en la versión de carretera y 15.000 en la versión Superbike, e incorporaba un chasis de geometría variable en sinergia con el ángulo de 65º de los cilindros, válvulas de admisión de titanio de 32 mm, válvulas de escape Nymonic de 26 mm y un sistema de admisión con control ride by wire dotado de doble inyector para cada cilindro, un inyector tras la válvula de regulación y uno delante de lla para las altas revoluciones y cargas y un sistema de conductos de admisión de geometría variable que optimizaba el rendimiento del motor a todas las rpm.

Evidentemente, las versiones de calle de esta extraordinaria moto nunca fueron baratas, sino bastante caras, aunque una vez más con una soberbia relación precio / prestaciones.

Ni que decir tiene que tanto la Aprilia RSV4 de Max Biaggi como la de Sylvain Guintoli, preparadas ambas por Gigi Dall´Igna, tenían lógicamente unas prestaciones mejores que las versiones de calle en todos los aspectos importantes, ya que como siempre han hecho todas las marcas, todo se llevó al límite de la tecnología con el know-how disponible y dentro del reglamento, con el objetivo prioritario de ganar.

Es decir, todas las motos de distintas marcas anteriormente mencionadas y que ganaron abundantes Campeonatos del Mundo de Superbikes desde su creación en 1988 hasta hoy en día, aunque basadas en modelos de calle matriculables, estaban notablemente enfocadas a la competición.

UNA ÚNICA SALIDA

Creo sinceramente que la única salida para potenciar el futuro del Campeonato del Mundo de Superbikes y permitir su supervivencia tanto desde un punto de vista económico como del aumento de interés por la competición en televidentes y espectadores que asistan a los circuitos, debe estar inspirada en el rumbo que adoptaron Honda con su RC45 en 2005 cuando ganó el WorldSBK con John Kocinski y Aprilia a partir de 2009 cuando volvió al WorldSBK dicho año y el genio Gigi Dall´Igna creó la formidable Aprilia RSV4 con la que Max Biaggi ganó el Campeonato del Mundo de Superbikes en 2010 y 2012.

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Al igual que ocurre ahora con la Ducati Panigale V4R de Álvaro Bautista y su formidable motor

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Desmosedici Stradale R tetracilíndrico en V 90º de 998 cc,

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tanto la Honda RC45 como

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la Aprilia RSV4 eran motos con prestaciones más próximas a MotoGP que a WorldSBK, siempre dentro del reglamento.

Y el mundial SBK ganado por John Kocinski en 2005 y los dos WorldSBK conquistados por Max Biaggi en buena lid en 2010 y 2012 fueron totalmente limpios y no generaron ningún tipo de protestas ni peros, algo que en mi opinión tendría que haber ocurrido también con Álvaro Bautista, pero que desgraciadamente, sobre todo a raíz de las controvertidas manifestaciones de Ichiro Yoda, no ha sido así, dando a entender que el talaverano ha ganado las once carreras del Campeonato del Mundo de Superbikes 2019 disputadas hasta ahora porque tiene la mejor moto, y soslayando intencionadamente el hecho incuestionable de que hoy por hoy Álvaro Bautista es uno de los mejores pilotos de competición del mundo, que estaría muy probablemente entre los cinco mejores del Mundial de MotoGP con una moto oficial de Ducati, Honda o Yamaha y que es en estos momentos con diferencia el mejor piloto del Campeonato del Mundo de Superbikes,

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aunque conduce la moto con un estilo claramente de MotoGP.

Álvaro Bautista ha demostrado además ser un hombre muy humilde, al que nunca se le ha subido el éxito a la cabeza, no se le ha visto ni un solo gesto de prepotencia, no se cree más que nadie y ha exteriorizado ya en muchas ocasiones el gran respeto que tiene a Jonathan Rea.

Se produjeron incluso algunos episodios de estulticia, cuando el talaverano quedó en sexta posición durante los primeros entrenamientos FP1 celebrados el Viernes 4 de Abril de 2019 en el Circuito de Assen (Holanda) y algunas voces aprovecharon para proclamar que ” en cuanto le habían quitado 250 rpm a la Ducati Panigale V4R de Álvaro Bautista, éste había bajado mucho su rendimiento ” , cuando en realidad fue una carrera igualadísima, las condiciones atmosféricas habían sido terribles, con lluvia, nieve, agua nieve y fuerte viento alternándose sobre pista y todos los pilotos haciendo el test lo mejor que podían y llegaron a meta con diferencias muy escasas, inferiores a 0.15 s entre los siete primeros.

Pero algunos ya daban poco menos que por enterrado y sin opciones en el Mundial SBK a Álvaro Bautista.

Y claro, tanto en la R1 y como en la R2 Álvaro Bautista, no sin esfuerzo (ya que Assen es un circuito mucho más propicio para Kawasaki) demostró una vez más quien es en estos momentos el número 1 indiscutible del Campeonato del Mundo de Superbikes, no sólo porque lleva la mejor moto, sino sobre todo porque es claramente el mejor piloto de la parrilla de salida, algo que Ichiro Yoda parece no querer entender.

Así las cosas, si Kawasaki intenta en algún momento utilizar su poder económico y corporativo (mucho mayor que el de Ducati) para intentar presionar a Dorna con la intención de que modifique el reglamento del Campeonato del Mundo de Superbikes para intentar perjudicar a Álvaro Bautista y recuperar el terreno perdido, las consecuencias para el WorldSBK serían a mi modesto entender muy nocivas y supondrían una marcha atrás en la competición.

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De hecho, la presencia de Álvaro Bautista sobre su Ducati Panigale V4R ha sido el factor decisivo en la notable revitalización del Campeonato del Mundo de Superbikes desde que se inició la presente temporada del WorldSBK en febrero de 2019, incrementándose significativamente tanto la presencia de espectadores en las gradas de los distintos circuitos por todo el mundo como la cantidad de espectadores por televisión.

Es obvio que el Mundial de MotoGP seguirá generando las mayores audiencias televisivas, mediáticas y de cantidad de público en los circuitos, pero sería deseable en mi opinión reducir todo lo posible las distancias en esta faceta con respecto a la categoría reina.

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Y la nueva senda iniciada por Ducati con su primera moto tetracilíndrica en WorldSBK después de 30 años con motores bicilíndricos en V 90º desde que comenzara la competición en 1988, parece que ha sido todo un acierto, aumentando la expectación de un Campeonato del Mundo de Superbikes que tras el aplastante dominio de Jonathan Rea durante los últimos cuatro años comenzaba a ser por momentos tedioso y sin interés, con muy pocos espectadores yendo a los circuitos y un importante descenso de telespectadores.

A mi modesto entender, es de la máxima importancia tanto desde el punto de vista de los aficionados como de las marcas, aumentar todo lo posible el interés y espectacularidad del Campeonato del Mundo de Superbikes, así como incrementar las ventas de motos deportivas y ultradeportivas de 1000 cc (que han descendido de modo significativo en comparación con la época dorada de los años noventa) e intentar reducir distancias en este sentido con respecto a los modelos naked y trail.

Y en este ámbito, la formidable DUCATI Panigale V4R, que se está vendiendo bastante bien, puede significar el comienzo de una nueva tendencia de mercado con motos Superbike de 1000 cc de excepcionales prestaciones, impensables hace tan sólo cinco años, fabricadas por diferentes empresas del sector, cada una con su propio modo de gestionar la potencia y que constituyan un auténtico deleite de pilotaje tanto para connoisseurs como para profesionales.

Al igual que sería muy deseable y fundamental la participación de Honda en esta competición.

Porque aunque las carreras de MotoGP son alucinantes y la referencia desde el punto de vista de la espectacularidad de las acciones, el frenesí, la emoción indescriptible, las máximas cotas de velocidad punta, aceleración, frenadas, la cúspide tecnológica del sector y en ella luchan los mejores pilotos del mundo, sus motos son prototipos carísimos, de construcción prácticamente artesanal y precio muchísimo más alto que las motos del Campeonato del Mundo de Superbikes, por lo que las más veces es inviable la traslación de prestaciones iguales o siquiera que se aproximen a modelos de calle matriculables, salvo muy raras excepciones de precio astronómico y unidades muy limitadas, como la Honda RC213V-S de calle (188.000 euros) derivada de la Honda RC213V de MotoGP o la Ducati Desmosedici RR basada en la Ducati Desmosedici GP6 de MotoGP y que suele alcanzar un precio aproximado de 70.000 euros de segunda mano en buen estado.

No obstante, aunque es un tema delicado, en mi opinión y en aras de una progresiva mayor espectacularidad del Campeonato del Mundo de Superbikes, sería fundamental reducir progresivamente las distancias con respecto al Campeonato del Mundo de MotoGP, siguiendo las directrices pioneras de Honda con su RC45, Yamaha con su FZR 750R OWO 1 y Aprilia con su RSV4.

Porque la evolución tecnológica es constante y cada vez aparecen en el mercado nuevos modelos de calle con mejores prestaciones.

Es cierto que existen campeonatos maravillosos como el BSB (British Superbike) con admirable pureza y que igualan notablemente la competición, priorizando la esencia, prohibiendo el control de tracción, haciendo que las motos participantes sean muy similares a las de calle (aunque todavía ligeramente superiores en prestaciones) y en las que la pericia del piloto es determinante (al igual que está ocurriendo en WorldSBK con Álvaro Bautista).

Todo ello con presupuestos más reducidos que en el Campeonato del Mundo de Superbikes e infinitamente más reducidos que en MotoGP.

Pero en mi opinión, las circunstancias de mercado y los trepidantes avances tecnológicos del sector motociclístico en constante evolución, no permiten hoy por hoy una filosofía WorldSBK al 100% como la del BSB.

  • ” Ahora Ducati ha construido un motor de 4 cilindros cuya filosofía parece ser diferente a la de sus competidores. Dorna tiene que repensar su filosofía ” .

Ésto tampoco es cierto, y con respecto a que Dorna tenga que repensar su filosofía, es algo muy debatible.

Primero de todo, no es que Ducati haya construido un motor de cuatro cilindros cuya filosofía parece ser diferente a la de sus competidores.

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© Ducati

Es que inevitablemente el fabuloso motor Desmosedici Stradale 998 cc de la Ducati Panigale V4 R SBK es totalmente distinto a todo lo existente hasta ahora en WorldSBK, y su sistema desmodrómico rediseñado de cuatro cilindros en V 90º, claramente inspirado en el motor V4 90º de las Ducati Desmosedici GP18 y GP19 de MotoGP gestiona la potencia de un modo diferente al de las marcas japonesas, no existe pérdida alguna de energía y sus enormes 16 válvulas (cuatro por cilindro) funcionan como un reloj suizo. Esta planta motriz es una auténtica obra de arte, una maravilla de la mecánica tradicional, con increíble precisión de mecanizado en las piezas, enorme fiabilidad de funcionamiento a las más altas rpm, un prodigio de metalurgia al máximo nivel, y sobre todo, una plataforma tecnológica con gran potencial de mejora evolutiva.

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Además, los mecánicos de Ducati Aruba.it Racing World SBK están haciendo ímprobos esfuerzos, trabajando a destajo para obtener tunings específicos adecuados para las características de cada circuito, algo de extrema dificultad,

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ya que el sistema desmodrómico y su tren de válvulas, aunque de excepcional rendimiento, son de una gran complejidad mecánica, y se ha de luchar en todo momento para conseguir la máxima simbiosis posible con el árbol de levas que acciona tanto la apertura como el cierre de las válvulas.

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Es un mecanismo cuya esencia conceptual se remonta a la teoría de engranajes de Leonardo da Vinci y a mi modesto entender es alucinante que Ducati esté intentando vencer con él a toda la industria motociclística japonesa, tanto en WorldSBK como en MotoGP.

Con respecto a que Dorna tenga que repensar su filosofía, tengo muchas dudas, Ichiro.

Parece más que claro que la llegada de Álvaro Bautista al Campeonato del Mundo de Superbikes ha revitalizado notablemente esta competición, no sólo con su fabulosa moto Ducati Panigale V4R, sino muy especialmente por su extraordinaria pericia como piloto.

Durante esta temporada 2019 están yendo a los circuitos de todo el mundo donde hay carreras del WorldSBK muchos más miles de personas que durante los últimos cuatro años y la audiencia televisiva de público que presencia las carreras en directo en sus hogares ha crecido también notablemente.

Es una tendencia que se inició en Phillip Island (Australia) entre el 22 y el 24 de febrero de 2019 cuando Álvaro Bautista ganó sus tres primeras carreras y que a ido in crescendo hasta ahora.

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Porque Ducati y Álvaro Bautista lo están haciendo muy bien, Ichiro. Por eso están ganando.

Pero es que además, Jonathan Rea está luchando todo lo que puede y rindiendo también a gran nivel.

De hecho, si no estuviera presente Álvaro Bautista, el gran piloto británico habría ganado casi todas las carreras.

Y aunque el talaverano tiene la mejor moto, una máquina ciertamente de ensueño, el factor más importante está siendo que Álvaro Bautista es un grandísimo piloto, entre los mejores de MotoGP y con diferencia el mejor del Campeonato del Mundo de Superbikes.

Insinuar que Álvaro Bautista está ganando sólo porque pilota la mejor moto, se cae por su peso.

Ya has visto, Ichiro, que en el BSB las Ducati Panigale V4R no están arrasando en absoluto.

No creo que sea este el estilo de Kawasaki, una marca señera del sector.

Ducati y Álvaro Bautista

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están hablando en la pista.

Tampoco hay que olvidar que hay otros pilotos como Leon Haslam, Alex Lowes (3er puesto en la R1 y R2 del circuito de Buriram en Tailandia) y Michael van der Mark (2º puesto en la R2 de Assen) que están brillando a gran altura y luchando por el pódium en cada carrera.

– ” En Kawasaki tenemos mucha experiencia en MotoGP con motores de cuatro cilindros muy potentes. Para nosotros sería muy fácil hacerlo. Bautista es un buen piloto, pero si hacemos una moto con un concepto similar, podemos vencer a Álvaro Bautista y a Ducati ” .

Nadie pone en duda el gran know-how tecnológico y experiencia en el sector motociclístico de Kawasaki, cuya ZZ-R1100 tetracilíndrica refrigerada por líquido era ya en 1990 la Reina de las Superbikes de calle producidas en serie, así como la referencia del sector en velocidad punta (282 km/h) y aceleración, además de ofrecer aquellos dos enormes carburadores Keihin pata negra de 40 mm que potenciaban una muy eficaz combustión en los cuatro cilindros.

Un trono que había sido ocupado anteriormente, en 1972, por la Kawasaki Z1 de 903 cc y 82 CV de potencia y un excelente motor de cuatro cilindros refrigerado por aire, obra del genio Gyoichi Inamura (hombre fundamental en la transición de motos de gran cilindrada 2T a 4T), que permitía una conducción cómoda, además de haber sido especialmente diseñado para optimizar al máximo su rendimiento mediante tunings específicos.

Y ya si hablamos de la complejidad técnica e ingeniería estado del arte del momento de la Kawasaki Z1300 de 1286 cc (fabricada entre 1979 y 1989) con muy robusto motor de seis cilindros en línea refrigerado por agua, tres carburadores en vez de seis y sólo dos válvulas por cilindro, con encomiable reducción de vibraciones gracias a un virtualmente imbatible equilibrio mecánico primario y secundario de motor, parece claro que Kawasaki no tiene nada que demostrar a estas alturas.

De hecho, el gran Eddie Lawson comenzó a ser famoso internacionalmente como piloto cuando ganó dos Campeonatos AMA de Superbikes en Estados Unidos en 1981 y 1982 con una Kawasaki Z1000J de cuatro cilindros en línea, refrigerada por aire, con doble árbol de levas y ocho válvulas.

Pero al igual que ocurrió en su momento con la Honda CB750 de 1969 con motor transversal de cuatro cilindros refrigerado por aire, obra del ingeniero M. Harada y que supuso un salto cuántico en el momento de su aparición con respecto a todo lo existente anteriormente, sobre todo desde el punto de vista de desarrollo de motores,

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la aparición de la formidable Ducati Panigale V4R desmodrómica tetracilíndrica en el campeonato del Mundo de Superbikes, pilotada por Álvaro Bautista, está significando a efectos prácticos un antes y un después en la evolución de las motos a nivel mundial.

Ducati había extraído ya todo el potencial posible de sus míticos motores desmodrómicos bicilíndricos, configuración V 90º y cuatro válvulas por cilindro, cuyo último modelo para World SBK fue la Ducati Panigale 1299 R Final Edition de 2018.

Ducati ha ganado con motos impulsadas por plantas motrices bicilíndricas catorce munduales SBK de pilotos y 17 de constructores.

Pero tal y como ha explicado con frecuencia Gigi Dall´Igna, era una vía agotada en el ámbito del WorldSBK y en clara desventaja desde aproximadamente la segunda década del siglo XXI con respecto a las motos japonesas con motores de cuatro cilindros.

De hecho, Ducati lleva ocho años sin ganar un Campeonato del Mundo de Superbikes desde 2011, temporada en la que Carlos Checa consiguió el título sobre una Ducati 1098R bicilíndrica.

Pese a todo, a diferencia de lo que afirma Ichiro Yoda, no parece en absoluto fácil que Kawasaki, una de las grandes marcas del motociclismo mundial, pueda no ya igualar sino ni siquiera acercarse a las prestaciones de la Ducati Panigale V4R si deciden hacer una moto ” con un concepto similar ” para el año que viene.

Para empezar, haga lo que haga Kawasaki, el concepto de moto nunca podrá ser similar, ya que el sistema de distribución desmodrómico, núcleo de los motores Ducati tanto bicilíndricos como tetracilíndricos, es muy especial, optimizado para máximo rendimiento en potencia, aceleración y velocidad punta a las más altas rpm.

Desde hace ya muchos años, Ducati es la única empresa motociclística a nivel mundial que sigue utilizando este muy complejo sistema de propulsión, con diferencia el mejor desde un punto de vista mecánico, pero de extrema complejidad y muy difícil puesta a punto, que varía en función del trazado de cada circuito.

Lo que hace Ducati o algo parecido no es algo que se aprenda de la noche a la mañana.

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Y detrás de esta Ducati Panigale V4R está todo el know-how desmodrómico diacrónico de la Universidad Técnica de Bolonia (referente mundial de la especialidad), la impronta del genio Marco Sairu (Jefe de Desarrollo de Proyectos de Motores Ducati y creador del fabuloso motor Desmosedici Stradale tetracilíndrico en V 90º y cuatro válvulas por cilindro de la Ducati Panigale V4R), así como las especificaciones de tuning al más alto nivel y con una pléyade de parámetros optimizados por el genio Gigi Dall´Igna (no sólo Director de Ducati Corse y hoy por hoy el mayor experto en plantas motrices para motos de carreras del mundo, sino también probablemente el mejor preparador de motos de la historia junto con Nobby Clark, Rob Muzzy, Eraldo Ferracci y el extraterrestre mago de los 2T Jan Thiel).

Si Ducati ha sido capaz de ganar nada menos que 14 títulos mundiales SBK de pilotos y 17 de constructores con motores bicilíndricos, cabe imaginar las prestaciones que puede conseguir con motos como la Ducati Panigale V4R de cuatro cilindros en V 90º, es decir, se trata a efectos prácticos de dos bicilíndricos paralelos con distribución desmodrómica, con un total de 16 válvulas (cuatro por cada cilindro) y dimensiones de 34 mm de diámetro las de admisión en titanio y 27.5 mm las de escape en acero, además de un extraordinario embrague seco con soberbio mecanizado realizado a partir de aluminio sólido.

El carenado de la Ducati Panigale V4 R de 998 c.c SBK es también estado del arte, totalmente nuevo, fabricado en fibra de carbono, diseñado por Ducati Corse en colaboración con el Ducati Style Centre, y se ha conseguido en él una sustancial mejora de la eficiencia aerodinámica, potenciada por los dos alerones derivados de la Ducati Desmosedici GP 16 y realizados también con fibra de carbono. Incorpora además unas branquias laterales que favorecen la refrigeración de su motor V4.

Si Kawasaki quiere construir una moto que iguale o se aproxime a la Ducati Panigale V4R, tendrá que seguir otra ruta tecnológica, que se antoja en estos momentos muy difícil de implementar, ya que precisaría una enorme inversión en I + D y en principio como mínimo dos años de trabajo.

Además, encontrar un piloto de la talla de Álvaro Bautista para pilotar dicha hipotética moto Kawasaki en el campeonato del Mundo de Superbikes la temporada que viene sería tarea poco menos que imposible.

Sea como fuere e independientemente de lo que opine Ichiro Yoda, la realidad es que con la Ducati Panigale V4R, la empresa italiana ha desarrollado una formidable moto de serie que tiene en su modelo SBK su máxima expresión en manos de un grandísimo piloto como es Álvaro Bautista.

Una moto evidentemente de precio muy elevado, a mi modesto entender plenamente justificado por sus extraordinarias prestaciones.

Pero no ha sido en absoluto la única moto de precio muy elevado participante en Campeonato del Mundo de Superbikes en la que ha ocurrido ésto.

Aunque a Ichiro Yoda le falle la memoria, es algo que también ha sucedido con frecuencia en WorldSBK durante los treinta años de existencia de la competición, donde hubo muchas motos Superbikes de carísimo precio como la Bimota YB4 de Giancarlo Falappa en 1989, la fabulosa además de muy cara Yamaha OWO1 a principios de los noventa pilotada por Maurizio Pirovano que a punto estuvo de ganar dos mundiales SBK, las Ducati 888 pilotadas por Doug Polen en 1991 y 1992 (años en que ganó dos mundiales SBK consecutivos), la extraordinaria y carísima Honda RC45 con la que John Kocinski ganó el Mundial SBK de 1997, la soberbia y de muy elevado precio Yamaha YZF-R1 de 2009 con la que Ben Spies ganó el Mundial SBK dicho año (y cuyo motor por cierto incorporaba tecnología de la planta motriz de la Yamaha M1 de MotoGP con su cigüeñal cross plane) y otras.

Por otra parte, desde su mismo nacimiento en 1988, el Campeonato del Mundo de Superbikes no ha sido sólo un campeonato de motos de serie, sino a veces también (especialmente en los modelos fabricados por distintas marcas y ganadores de títulos WorldSBK) un campeonato de prototipos encubiertos en mayor o menor medida y banco de pruebas tecnológico con vistas a la introducción de mejores prestaciones en futuras motos superbikes de calle.

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Por otra parte, creo que la Ducati Panigale V4R es un hito muy trascendental en la historia del motociclismo mundial y que redefine el concepto de lo caro y lo barato a este nivel.

Evidentemente, 40.000 euros es un precio muy elevado, pero si se tienen en cuenta las excepcionales prestaciones que ofrece en una pléyade de aspectos importantes, más próximas a MotoGP que a WorldSBK, en mi opinión, más que hablar de una moto muy cara se debería hablar de un gran logro por parte de la empresa de Borgo Panigale que ha conseguido hacer matriculable una formidable máquina con una relación prestaciones/precio que es en estos momentos la referencia de su segmento, homologada para su uso en carretera y en absoluto cara para lo que ofrece, además de que pese a tener cuatro cilindros las sensaciones sobre ella son totalmente Ducati, y es una moto muy dócil, intuitiva y bellísima, con geometrías y reparto de pesos totalmente novedosos y que abre una nueva era en Ducati.

José Manuel Serrano Esparza

Fotógrafo sin especial talento, que ha de hacer muchas fotos para conseguir solo unas pocas aceptables. Miembro de la Sociedad Histórica Leica de Estados Unidos y la Leica Historica Deutschland e.V. Ha publicado abundantes artículos sobre cámaras y objetivos de distintas marcas y formatos en revistas especializadas en fotografía como FV, Viewfinder, Digitalis Foto Magazin, Barnack Berek Blog, Casanova Foto Blog, Optica Roma Blog, Chinese Photography y otras. Gran apasionado de las motos desde la época gloriosa del medio litro 2T durante los años ochenta y noventa con Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Gardner, Wayne Rainey, extraterrestre Kevin Schwantz, Mick Doohan, etc. Entusiasta de los chasis del mago Antonio Cobas, los diseños Bimota y Ducati de Massimo Tamburini, de la Yamaha OWO1, de la Honda RC30, de la Ducati 916, de la Honda NSR500, de Giancarlo Falappa bajo la lluvia, de Ricardet ganando mundiales de 50 cc en 1978 y 1981 con aquellas Bultaco hechas en garaje, de la Ossa 250 monocasco y monocilíndrica de válvula rotativa creada por Eduardo Giró y pilotada por Santiago Herrero, de El Maestro en Opatija, del sonido del motor de la Ducati 200 Élite de Mototrans, etc.

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